在世界铁路坐标系中定位中国铁路万芳

在世界铁路坐标系中定位中国铁路

在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

缩短差距是中国铁路的迫切需要

世界各国的铁路，在促进本国经济的发展中，都发挥了巨大的推动作用，加速了本国的现代化进程。 19 世纪，铁路和蒸汽机车出现后，极大地推动了世界社会历史的进程。虽然在第二次世界大战后，铁路在运输系统中的主导地位也曾一度下降，被称为“夕阳产业”。但进入 20 世纪 70 年代后，由于能源危机、环境污染、交通安全等问题的困扰，铁路的价值被重新认识。在可持续发展战略的推动下，在高速铁路的拉动下，世界铁路呈迅速发展之势。

中国现代化的发展战略已经确定，要在 2020 年基本实现工业化，到本世纪中叶，建国百年时，基本实现现代化。国家的现代化需要交通体系现代化的支持。 中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平 ，在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路实现现代化的历史过程也就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。

中国铁路已有 127 年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术产业相比，它是个传统产业。进入 21 世纪，世界铁路正由传统产业向现代产业转变。世界发达国家铁路通过信息技术的广泛渗透和关联带动作用，使铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统产业向现代产业的升级，使铁路这个传统产业展现了全新的面貌。中国铁路信息化建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大。党的十六大提出，加快实现信息化，坚持以信息化带动工业化。这是顺应世界发展大趋势的必然选择，也是中国铁路的必然选择。中国铁路由传统产业向现代产业转变，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距。

找准差距是加快中国铁路发展的重要前提

中国铁路要加快发展，就要对中国铁路的现状有一个清醒的了解，对中国铁路与世界发达国家铁路的主要差距有一个透彻的认识，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

改革开放以来，中国铁路不断加快发展，取得了显著成绩。铁路建设速度加快，路网规模扩大，运输能力有较大增强，为国民经济持续快速健康发展作出了积极的贡献。至 2002 年底，中国铁路总长已达 7.2 万公里。中国铁路的运输密度为世界第一，但这是以巨大的牺牲为代价的。如京沪线，以全国 2% 的营业线路，完成了全国 10.2% 的旅客周转量和 7.6% 的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成如此繁忙的运输任务，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。

从总体上看，中国铁路这些年取得的成绩是很大的，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾至今并没有从根本上解决。铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。

路网密度小、能力低 。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。

按国土面积平均的路网密度，中国每万平方公里只有 74.89 公里，而德国为 1009.2 公里、英国为 699.1 公里、法国为 538.3 公里、日本为 533.62 公里、印度为 191.73 公里。按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名 60 位之后。

按人口计算，中国铁路路网密度为每万人 0.56 公里，而加拿大为 16.18 公里、俄罗斯为 5.9 公里、美国 5.55 公里、法国 5 公里、德国 4.4 公里、英国 2.85 公里、日本 1.59 公里、印度 0.63 公里。就是说，中国仅为加拿大的 3.5% 、美国的 10% ，人均才 5.6 厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。

还有一点特别值得注意，就是世界铁路发达国家重要城市、重要经济圈之间的干线铁路多是三线四线六线，甚至八线十线，能力充足而富余。如日本的繁忙干线多是多线并行。德国主要干线一般都有若干条平行铁路。美国繁忙干线四线六线等多线并行的情况非常普遍。俄罗斯莫斯科至圣彼得堡间，也是多线并行。而中国除广深、京津间有三线外，连接京沪、京广，沟通中国经济发展最活跃的长江三角洲、珠江三角洲、京津唐环渤海经济圈的铁路仅为双线，能力已经饱和。而这些地区潜在的运输需求持强劲的增长势头，铁路根本无法满足。

路网质量差、列车速度慢 。铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。中国铁路列车速度严重滞后于时代发展的要求。世界发达国家在 30 ～ 40 年代铁路旅行时速普遍达到 100 ～ 140 公里，目前已经达到 200 ～ 300 公里，甚至更高，最高实验时速已超过 500 公里。中国只有主要干线特快列车的最高时速达到了 140 ～ 160 公里，目前平均旅客列车技术速度只有 71.4 公里，旅行速度只有 62 公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有 41.7 公里和 32.4 公里。如此低的速度，根本无法满足运输市场的快节奏和人们对时间价值的要求。

客货混跑、互相干扰 。客货分线运输是世界发达国家铁路发展的共同特点。法国目前的客货分线运输里程占路网总里程的 32% 、德国占 19% 。英国目前正将 4 条干线改造为客运专线。发达国家铁路运输密度远远低于中国，德国、英国、法国的运输密度分别是中国的 12.8% 、 11.1% 、 11.9% ，其客货分线运输并不是非常迫切，但为提高服务质量和运输效率都确定了繁忙干线客货分线运输的技术政策和发展方向。中国除刚刚投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载，好比高速公路上既跑汽车又跑牛车，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。

装备水平低，维修成本高 。中国铁路机车车辆现有技术状况与发达国家相比，还有不小的差距，主要表现是机车车辆安全可靠性不够高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，制约了铁路服务质量的提高，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。

高速铁路至今仍是空白 。自 1964 年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国也相继修建了高速铁路。到 2000 年，世界高速铁路总长达 6858 公里。高速铁路因其速度高、大能力、能耗低、占地少、污染小和安全稳定的优势，在世界各地得到了蓬勃发展，使铁路重新焕发了生机。而中国高速铁路至今仍是一个空白点。

实现跨越式发展是缩短差距的必然选择

中国铁路如何在较短时间内缩短与世界发达国家铁路之间的差距，答案只有一个：实现中国铁路的跨越式发展。

不是盲目攀比，而是借鉴经验，为我所用 。与世界发达国家铁路比较差距的目的，不是不顾国情、路情的盲目攀比、亦步亦趋地跟在别人后面。而是借鉴国外铁路发展中的经验教训，少走一些弯路，在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程，充分利用人类共同创造的文明成果，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标。

紧紧抓住机遇，实现中国铁路的快速发展 。党的十六大提出，本世纪头二十年，对中国来讲是一个重要的战略机遇期。这样的科学判断，也完全符合铁路实际。当前和今后一个时期，中国铁路面临着极为难得的发展机遇。紧紧抓住并用好机遇，乘势而上，铁路事业就会大步向前推进，路就越走越宽；如果丧失了这个机遇，铁路发展滞后的局面就难以改变，有可能继续落后很长时间。

要实现中国铁路运输能力的快速扩充。加快新线建设，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量。繁忙干线实现客货分线运输，形成四线或多线运输，主要通道复线、电气化，形成大能力货运网络，从根本上改变主要通道能力紧张状况。通过新线建设、既有线提速改造和建设高速铁路，形成覆盖全国的快速客运网络，彻底改变铁路制约国民经济和社会发展的被动局面，最终目标是实现人便其行，货畅其流。

瞄准世界铁路先进水平，在高起点上发展 。当今世界正处在一个日新月异、急剧变革时代，你在发展，别人也在发展，时不我待。因此，在今后的铁路发展中，我们要从中国国情出发，大胆引进世界发达国家的技术成果，尽量采用世界先进的、成熟的技术。目标应高一点，起点应高一点。

总之，中国铁路只有加快发展、跨越式发展，才能从根本上缩短与世界发达国家铁路之间的差距，才能使中国铁路在中国现代化的进程中，真正发挥国民经济大动脉的作用。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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